Upgrade para Comandante.

Desde o primeiro dia de treinamento como co-piloto até o primeiro dia de treinamento como comandante de Caravan foram exatos: 1 ano e 4 meses.

Em novembro deu-se início uma nova fase, depois de voar em inúmeras bases em diferentes ilhas da Indonésia, de passar por dois vôos de avaliação, um dia de testes teóricos, duas seções de simulador na esquerda, comecei o treinamento para comandate.

Composto de mais uma semana de ground school, 4 sessões de IFR com panes no simulador, e 3 voos na aeronave, seguidos por 20 horas de line training voando double captain.

Munkee_1224171207.jpg

Amanha dia 31/12/2016 vai ser meu primeiro dia como comandante com um co-piloto. Acho que é uma ótima maneira de terminar o ano.

O último ano foi de muito aprendizado, muitos voos na Papua e muitas viagens.

O período detransição e treinamento está registrado neste vídeo:

E assim começamos 2017, com o pé direito, mas do lado esquerdo. 

Para 2017 já estamos preparando para a chegada dos LET410 que estão prontinhos na fábrica, já com a logo Susi Air. Great times!

20161230_143320.png

 

 

 

 

Processo seletivo Outubro/Novembro 2016.

Ultimamente a única pergunta que tenho recebido frequentemente é essa, e já que no dia 22 de Outubro a empresa nos enviou uma news letter, informando o número e a nacionalidade do staff, inclusive propostas de expansão, entre outras informações, aí vai mais essa dica.

Nas palavras do training department “October and November are also recruiting months and we have started concluding interviews in Pangandaran. As always we welcome all employees to forward recommendations to the following email: recruiting@susiair.com recruiting.susiair@gmail.com

Entre outras informações vale ressaltar que o número de brasileiros aumentou para 7, estamos em quarto na contagem de nacionalidades trabalhando na empresa, empatados com os Britânicos e Indonésios.

Para mais informações leia os outros posts do blog e não esqueça de visitar o site da empresa susiair.com

Novo processo seletivo.

Boas notícias do outro lado do mundo.

images

Acabei de voltar de férias do Brasil, onde passei maravilhosos 30 dias, e enquanto estou em Pangandaran para recurrency training,  no centro de treinamento e base operacional da Susi Air, fiquei em contato mais próximo com os diretores de treinamento e instrutores.

A primeira boa notícia é que as novas turmas estão aumentando em tamanho (mais pilotos) e também em frequência. Então mais uma vez ressalto, este é o momento para dar aquela “tentiada” novamente com o currículo, ou quem sabe mais um aviso pra você correr e tirar esse ICAO english level agora! As portas aqui agora estão totalmente abertas a Brasileiros. Estamos em um total de 4 pilotos da terrinha, recentemente mais dois foram entrevistados. Isso tudo é consequência principalmente da minha insistência em contar para eles a atual situação econômica do nosso país, o que estimula a empresa a esperar que brasileiros fiquem mais tempo, e queiram desenvolver carreiras no exterior, é claro que a inundação da caixa de e-mail de currículos do Brasil também está ajudando, e confirma a minha versão.

A outra notícia completo com duas fotos abaixo, se você quiser saber mais não deixe de visitar o site da empresa, na seção de carreiras onde além de os mínimos para Co-piloto de Caravan 2016, você vai achar essas outras duas oportunidades de emprego: Co-pilot LET 410, Captain LET 410 and Fast track Captain CARAVAN. Isso mesmo, se deu início um projeto para aumento da frota.

See you soon and happy “endings”!!

2016 Pilot Career – Non-Indonesian

Thank you for your interest in Susi Air.

Susi Air would receive any pilot application all year long but only shortlisted candidates will be followed up and depending on company needs.

Susi Air would conduct interview when the need for pilot arose. Otherwise there will be no interview.

Susi Air adopted regulations from Indonesian Directorate General of Civil Aviation as the basic requirement for employment and added up with other company’s interior requirements.

All pilot applications must be submitted by e-mail to:

recruiting (at) susiair.com no spaces

Applications sent to other addresses will not be followed up.

CATEGORY 3. Non-Indonesian / Non-Indonesian License Holder:

  1. Hold minimum 250 hours on aircraft and preferably above 750 hours. (simulator time not included).
  2. Comprehensive CV. Specify hours flown in the last 6 months and last 12 months.
  3. at least ICAO CPL Single Engine Land and IR (current). FAA mother license is preferable.
  4. Copy of latest examiner’s report/ proficiency check form/ flight review/ flight test, exhibiting the Single Engine and IR rating as per license.
  5. First Class medical (current), no restriction except for corrective glasses.
  6. License verification letter with current information from authority
  7. Free of accident-incident verification report from authority.
  8. Copy of logbook in the last three months with verification stamp or signature from chief pilot or flight instructor.
  9. candidates must be free from any form of color blindness and passed the Ishihara Color Test – Indonesian authority only accept the Ishihara Color Blind Test.
  10. Minimum of level 5 ICAO English proficiency test.
  11. Valid passport minimum 24 months left

Posted: April 28, 2016, 2:04 am

20160715_161013
Enter a caption

20160715_161028

 

 

 

A operação nas montanhas da Papua.

Desde que iniciei minha carreira na Susi meu objetivo era chegar na Papua, ilha situada no extremo leste da Indonésia, que faz fronteira com a Papua Nova Guiné (PNG Papua New Guine) e os motivos são muitos. Este lugar é formado por um dos terrenos mais desafiadores no mundo para se voar, é uma ilha que tem em seu centro uma cadeia de montanhas de 14.000 a 16.000 pés (por volta de 5.000 metros), que foi colonizada a pouquíssimo tempo, e que em muitos lugares você ainda encontra missionários, educando a população, transmitindo os ensinamentos de Deus, levando suprimentos e conectando aldeias completamente isoladas do mundo, de acesso impossível se não por avião devido sua localização no centro das montanhas, não é a toa que este local é chamado de a última fronteira. Esta ilha foi “anexada” a Indonésia recentemente, 1969, e o povo que aqui habita difere muito do resto da Indonésia, existem muitas diferenças culturais, além de religiosas (católicos em sua maioria aqui) e étnicas. 

A Indonésia é famosa internacionalmente pelos seu alto nível de acidentes aeronáuticos, e dentro do país a Papua é o maior vilão.


As diferenças começam nos corredores visuais que dividem a ilha, e os diversos pontos de transmissão compulsórios, devido ao terreno extremo, o tráfego de aeronaves é o maior do país, sendo o único meio de transporte para diversos lugares. Algumas montanhas são tão altas que inviabilizam o voo “direct to” então caminhos são percorridos por dentro dos vales (freeway) e algumas “gaps” ou “pass” são utilizadas para cruzar a montanha ( um ponto mais baixo ou um corte no terreno ou até mesmo um vale formado por um rio). Essas “pass” também compõem os lugares que provavelmente estarão livre de nuvens na maioria das vezes, caso contrário você escolheria uma Gap diferente para cruzar a montanha sem precisar subir a 15.000 e até mesmo 18.000 pés em uma aeronave despressurizada, utilizando oxigênio.


A descida no vale onde a pista se localiza sem duvidas só pode ser feita visualmente, e aí que os riscos deste voo começam a aumentar, devido à altitude e ao clima estes locais dificilmente estarão livre de nuvens, e voar em vales confinados com nuvens às vezes se parece com voar uma aeronave dentro de um túnel, você reduz para a velocidade de Canyon, e coloca alguns flaps, para diminuir seu raio de curva e aumentar sua manobrabilidade. Por isso a operação começa cedo, cinco da manha estamos a caminho do aeroporto, para decolarmos assim que o primeiro raio de sol aparecer. Nossa missão é contra o relógio, a maioria das pistas não é operacional depois das 10 da manhã devido aos ventos de traves e cauda, que farão a missão de pousar em uma pista a 7.000 pés com 700 metros de comprimento e 10% de up slope um tanto quanto difícil e de alto risco. E depois das 10 da manha as passagens (gaps and pass) também começam a fechar e sua vida começa a ficar um pouco mais complicada, na maioria dos dias nós já terminamos os voos para as montanhas as 11 horas no máximo.


Bom se tudo der certo chega a hora de pousar e aí que vem as maiores diferenças do voo nas montanhas, existem dois conceitos aplicados aqui, o KP e o CP, key point e committal point (ponto chave e ponto de comprometimento). Por estar dentro de um vale, ou na encosta das montanhas a elevadas altitudes, a maioria das pistas só tem um sentido de pouso e um de decolagem, e muitas vezes uma arremetida na curta final é impossível pois supera a capacidade do avião, sem considerar que as vezes você está carregado, agora calcula essa inércia com uma pista up slope (ou seja morro acima) com uma cabeceira a 6400 pés e a outra a 6800 pés e o terreno subindo na cabeceira oposta… boa sorte, você vai virar estatística. Por isso existe o key point, um ponto com uma referência no terreno e uma altitude onde você estará completamente configurado para pouso, final checklist completo, velocidade cravada, e onde você vai acessar sua rampa e sua aproximação baseada em um ponto no solo (o ajuste de altímetro pode estar errado então não adianta se basear por ele, e a aproximação em pistas upslope causa ilusões parecendo que você está muito alto na final.

Antes de você atingir o committal point, todos os critérios devem ser cumpridos, você deve checar a pista olhando possíveis animais ou pessoas cruzando a pista. No treinamento, enquanto lia o livro sobre os voos nas montanhas, li a seguinte frase: “You have to look through the chickens and dogs and worry about the pigs and goats.” A pilot operating in Papua.
O committal point vai ser sua última oportunidade de realizar uma arremetida com segurança, depois desse ponto você está comprometido, você tem que pousar não interessa o que acontecer, se você tentar arremeter depois deste ponto você provavelmente irá encontrar um morro, então é preferível que você quebre o avião na pista, vare a pista na cabeceira oposta, ou perca o eixo para algum dos lados: dependendo da pista estará explicado, atropele qualquer cachorro, porco ou pessoa. Dessa maneira você talvez mate somente uma pessoa e não todos á bordo. Não são poucos os acidentes que já aconteceram após tentativas de arremetida na curta final devido ao cruzamento de pessoas, animais ou até mesmo após o toque no solo, no qual o piloto deviria ter enfiado o avião no chão com beta e reverso ainda no ar, para conseguir para antes que os 600 metros de pista acabem e não ter tentado arremeter, matando todos a bordo. Você está pousando num beco sem saída, então não arremeta. É claro que a história muda quando estamos em um aeroporto normal, aí sim, você sempre arremete.

Na hora de decolar a história é diferente também, primeiro você tem que checar todos que estão embarcando na aeronave contra o manifesto de passageiros, estes locais não tem terminal, balança ou detector de metais, então é seu trabalho ver se o peso “bate”, ver se ele não tem uma faca de 30cm na cintura ou uma arma, e com toda a certeza contar cada kilo que está entrando na aeronave. Decolar nas montanhas acima do máximo possível para cada pista é morte certa. Apesar de se decolar morro abaixo na maioria das vezes, as pistas estão a 6000/ 7000 pés e possuem em torno de 700 metros de comprimento, com elevado terreno após a cabeceira, então na sua maioria o peso de decolagem é reduzido, e como nós temos que cancelar passageiros algumas vezes devido a um vento de cauda, ou um dia quente, acredite eles vão tentar mentir o peso algumas vezes para que todos consigam ir, então cheque…


Na decolagem o committal point se aplica novamente, e muitas das pistas não se pode mais abortar a decolagem após 100 – 150 metros na corrida, é morro abaixo, altitude elevada etc etc etc…Ah! E o fim da pista normalmente é um canyon ou uma queda. Então você quer manter os olhos fora da cabine, procurando aqueles benditos porcos ou pessoas que possivelmente vão cruzar seu caminho, e abortar a decolagem antes de atingir o CP, depois disso o mesmo princípio de pouso se aplica, você não aborta, você atropela, você tenta tirar do chão antes, você tenta uma curva de leve, mas você não aborta. Você também quer checar sua velocidade antes de atingir o CP, cada pista vai ter uma velocidade e um ponto como referencia externa na qual você deve ter ex. 50 aumentando ou 60kt aumentando. Porque? Bom, primeiro isso significa que você vai voar e conseguir superar os obstáculos após a pista, segundo, esse é primeiro sinal que pode ser que você deixou algo escapar e o avião está acima do peso para esta pista e você não vai conseguir decolar, ou tem algo de errado com o avião.


Esta pista por exemplo requer curva imediata a esquerda para evitar a pequena montanha em frente, o CP é logo em frente 150m, e você pode perceber as pessoas e o cachorro cruzando tranquilamente a pista, inclusive a queda após o fim da cabeceira. No pouso também, nesta pista você está comprometido na curva base para final, já não existe mais arremetida.

Bom fiz esse vídeo aproximando na pista de Mulia, a mesma que tem a carta de aproximação visual acima.

https://youtu.be/FYVcI4Z6JC8

BOOM! Susi Air contratando!

Esse vai ser curto.

O timing foi perfeito, eu comecei o blog a fim de ajudar quem estivesse a procura de uma oportunidade para sair da atual situação do mercado brasileiro, e BOOM! Uma semana depois a empresa anuncia oficialmente contratações. Inclusive com mínimos oficialmente publicados.

Nada muito diferente do que eu já havia dito!

 

20160315_192455

 

The life style, viagens, o visto e sua família. 

Caso você ainda não saiba, eu estou na Indonésia a 8 meses, e neste post vou te contar um pouco de como é vida de um piloto expatriado por estas bandas. Como já dito em posts anteriores eu vim com minha vida em uma mala, eu sabia que estava indo pra o outro lado do mundo sem data para voltar, e tinha que escolher o que exatamente ia levar. Como co-piloto o primeiro ano na empresa é um tanto quanto agitado, a empresa basicamente faz você mudar de base a cada dois, três meses, a fim de lhe treinar no maior número possível de pistas e terrenos antes de seu upgrade para comandante. Então além de conter tudo o que eu provavelmente iria utilizar por data indeterminada, a mala tinha que ser prática o suficiente para as constantes mudanças e também para os maravilhosos dias de folgas que eu mal sabia estavam por vir.

O primeiro mês foi um tanto quanto difícil, além do alto nível de stress de entrar on line, botando em prática tudo o que foi ensinado em sala de aula, havia a alta temperatura (40/45 graus) o alto nível de humidade, a barreira linguística com os passageiros e com a ground crew, que falam em sua maioria Bahasa Indonesia, a alimentação completamente diferente, e a falta de preparo para voar sob estas condições: 6 dias consecutivos em média 4 horas por dia e 10 setores (isto mesmo 10 pernas por dia).


É o sonho de todo piloto que gosta mesmo de voar, 4 horas de voo, de 6 a 10 pernas por dia. É um sobe e desce, não tem muito cruzeiro, até mesmo porque essa é a parte chata, o legal é tirar e colocar o avião no chão em pistas diferentes e desafiadoras. Tem algumas rotas da empresa que tem de uma a duas horas, mas meu amigo depois que você se acostuma com o sobe e desce, se o voo tem mais que 30 minutos você já está subindo pelas paredes de tédio, você não vê a hora da próxima perna que você será pilot flying.

Se tudo correr bem você voa em média 60 horas por mês, mas no último mês do ano eu voei 100 horas no ponto, no limite. Aí dependendo da base onde você está a escala vai ser a seguinte, 3 semanas trabalhando, 1 de folga ou 6 semanas trabalhando, duas de folga, claro que você não pode trabalhar mais que 6 dias consecutivos, mas aí a folga vai ser na base da empresa aonde você está, enquanto que nas reais semanas de folga a empresa lhe paga passagem ida e volta de onde você está para a capital, Jakarta, ou para qualquer outro lugar com preço semelhante, ou seja praticamente qualquer lugar da Indonésia, se for mais caro você cobre a diferença, e aí que vem um dos maiores benefícios deste emprego, a Indonésia é demais!!! E você vai conhecê-la por inteiro, aliás a Ásia é demais, e logo você tem dinheiro suficiente para cobrir as passagens para qualquer canto.


E não, a empresa não vai pagar sua passagem de volta para seu país nas suas férias.

Logo depois que comecei o blog, muitas pessoas me perguntara, sobre as questões do visto, e da família. Bom, vale salientar que a empresa da mais preferência para pilotos solteiros sem filhos, pois supostamente estes ficariam mais tempo por aqui, e achariam a distância de casa menos complicada, no entanto novamente a regra não é clara, pois quando eu comecei foi contratado um Chinês, casado e com filho, e logo depois inclusive uma mulher, casada sem filhos, da Inglaterra.

O principal problema é que como citado acima, o life style não permite que você tenha uma lugar fixo na Indonésia, a não ser após seu upgrade a comandante, quando você poderá escolher uma base fixa, alguns comandantes tem casas alugadas ou próprias em Bali, por ser o lugar mais “western” ou povoado por expats da Indonésia, fornecendo a melhor estrutura. Toda semana de folga eles retornam para a família que “adquiriram” na Indonésia ou trouxeram do país de origem após se estabilizarem melhor por aqui. Caso a sua seja a segunda opção, aí o que complica um pouco é o visto, a empresa vai cuidar de tudo isso para você após você passar na entrevista, você chega com um visto de turista normal, dependendo do país paga uma taxa, outros nem isso, só carimba o passaporte na entrada, e isto lhe dá direito a 30 dias na Indonésia, após passar na entrevista o processo de visto de trabalho é iniciado, de novo nenhuma preocupação aqui, a empresa faz tudo para você e paga tudo, porém, já para sua família poderá haver auxílio no processo burocrático, porém não financeiro (new update) o visto é bem complicado e burocrático para estrangeiros sem trabalho, então possivelmente a família teria que fazer “visa runs” todo mês, que seria sair do país e voltar para poder ficar mais que 60 dias ou 90 dias.