Upgrade para Comandante.

Desde o primeiro dia de treinamento como co-piloto até o primeiro dia de treinamento como comandante de Caravan foram exatos: 1 ano e 4 meses.

Em novembro deu-se início uma nova fase, depois de voar em inúmeras bases em diferentes ilhas da Indonésia, de passar por dois vôos de avaliação, um dia de testes teóricos, duas seções de simulador na esquerda, comecei o treinamento para comandate.

Composto de mais uma semana de ground school, 4 sessões de IFR com panes no simulador, e 3 voos na aeronave, seguidos por 20 horas de line training voando double captain.

Munkee_1224171207.jpg

Amanha dia 31/12/2016 vai ser meu primeiro dia como comandante com um co-piloto. Acho que é uma ótima maneira de terminar o ano.

O último ano foi de muito aprendizado, muitos voos na Papua e muitas viagens.

O período detransição e treinamento está registrado neste vídeo:

E assim começamos 2017, com o pé direito, mas do lado esquerdo. 

Para 2017 já estamos preparando para a chegada dos LET410 que estão prontinhos na fábrica, já com a logo Susi Air. Great times!

20161230_143320.png

 

 

 

 

Processo seletivo Outubro/Novembro 2016.

Ultimamente a única pergunta que tenho recebido frequentemente é essa, e já que no dia 22 de Outubro a empresa nos enviou uma news letter, informando o número e a nacionalidade do staff, inclusive propostas de expansão, entre outras informações, aí vai mais essa dica.

Nas palavras do training department “October and November are also recruiting months and we have started concluding interviews in Pangandaran. As always we welcome all employees to forward recommendations to the following email: recruiting@susiair.com recruiting.susiair@gmail.com

Entre outras informações vale ressaltar que o número de brasileiros aumentou para 7, estamos em quarto na contagem de nacionalidades trabalhando na empresa, empatados com os Britânicos e Indonésios.

Para mais informações leia os outros posts do blog e não esqueça de visitar o site da empresa susiair.com

Novo processo seletivo.

Boas notícias do outro lado do mundo.

images

Acabei de voltar de férias do Brasil, onde passei maravilhosos 30 dias, e enquanto estou em Pangandaran para recurrency training,  no centro de treinamento e base operacional da Susi Air, fiquei em contato mais próximo com os diretores de treinamento e instrutores.

A primeira boa notícia é que as novas turmas estão aumentando em tamanho (mais pilotos) e também em frequência. Então mais uma vez ressalto, este é o momento para dar aquela “tentiada” novamente com o currículo, ou quem sabe mais um aviso pra você correr e tirar esse ICAO english level agora! As portas aqui agora estão totalmente abertas a Brasileiros. Estamos em um total de 4 pilotos da terrinha, recentemente mais dois foram entrevistados. Isso tudo é consequência principalmente da minha insistência em contar para eles a atual situação econômica do nosso país, o que estimula a empresa a esperar que brasileiros fiquem mais tempo, e queiram desenvolver carreiras no exterior, é claro que a inundação da caixa de e-mail de currículos do Brasil também está ajudando, e confirma a minha versão.

A outra notícia completo com duas fotos abaixo, se você quiser saber mais não deixe de visitar o site da empresa, na seção de carreiras onde além de os mínimos para Co-piloto de Caravan 2016, você vai achar essas outras duas oportunidades de emprego: Co-pilot LET 410, Captain LET 410 and Fast track Captain CARAVAN. Isso mesmo, se deu início um projeto para aumento da frota.

See you soon and happy “endings”!!

2016 Pilot Career – Non-Indonesian

Thank you for your interest in Susi Air.

Susi Air would receive any pilot application all year long but only shortlisted candidates will be followed up and depending on company needs.

Susi Air would conduct interview when the need for pilot arose. Otherwise there will be no interview.

Susi Air adopted regulations from Indonesian Directorate General of Civil Aviation as the basic requirement for employment and added up with other company’s interior requirements.

All pilot applications must be submitted by e-mail to:

recruiting (at) susiair.com no spaces

Applications sent to other addresses will not be followed up.

CATEGORY 3. Non-Indonesian / Non-Indonesian License Holder:

  1. Hold minimum 250 hours on aircraft and preferably above 750 hours. (simulator time not included).
  2. Comprehensive CV. Specify hours flown in the last 6 months and last 12 months.
  3. at least ICAO CPL Single Engine Land and IR (current). FAA mother license is preferable.
  4. Copy of latest examiner’s report/ proficiency check form/ flight review/ flight test, exhibiting the Single Engine and IR rating as per license.
  5. First Class medical (current), no restriction except for corrective glasses.
  6. License verification letter with current information from authority
  7. Free of accident-incident verification report from authority.
  8. Copy of logbook in the last three months with verification stamp or signature from chief pilot or flight instructor.
  9. candidates must be free from any form of color blindness and passed the Ishihara Color Test – Indonesian authority only accept the Ishihara Color Blind Test.
  10. Minimum of level 5 ICAO English proficiency test.
  11. Valid passport minimum 24 months left

Posted: April 28, 2016, 2:04 am

20160715_161013
Enter a caption

20160715_161028

 

 

 

A operação nas montanhas da Papua.

Desde que iniciei minha carreira na Susi meu objetivo era chegar na Papua, ilha situada no extremo leste da Indonésia, que faz fronteira com a Papua Nova Guiné (PNG Papua New Guine) e os motivos são muitos. Este lugar é formado por um dos terrenos mais desafiadores no mundo para se voar, é uma ilha que tem em seu centro uma cadeia de montanhas de 14.000 a 16.000 pés (por volta de 5.000 metros), que foi colonizada a pouquíssimo tempo, e que em muitos lugares você ainda encontra missionários, educando a população, transmitindo os ensinamentos de Deus, levando suprimentos e conectando aldeias completamente isoladas do mundo, de acesso impossível se não por avião devido sua localização no centro das montanhas, não é a toa que este local é chamado de a última fronteira. Esta ilha foi “anexada” a Indonésia recentemente, 1969, e o povo que aqui habita difere muito do resto da Indonésia, existem muitas diferenças culturais, além de religiosas (católicos em sua maioria aqui) e étnicas. 

A Indonésia é famosa internacionalmente pelos seu alto nível de acidentes aeronáuticos, e dentro do país a Papua é o maior vilão.


As diferenças começam nos corredores visuais que dividem a ilha, e os diversos pontos de transmissão compulsórios, devido ao terreno extremo, o tráfego de aeronaves é o maior do país, sendo o único meio de transporte para diversos lugares. Algumas montanhas são tão altas que inviabilizam o voo “direct to” então caminhos são percorridos por dentro dos vales (freeway) e algumas “gaps” ou “pass” são utilizadas para cruzar a montanha ( um ponto mais baixo ou um corte no terreno ou até mesmo um vale formado por um rio). Essas “pass” também compõem os lugares que provavelmente estarão livre de nuvens na maioria das vezes, caso contrário você escolheria uma Gap diferente para cruzar a montanha sem precisar subir a 15.000 e até mesmo 18.000 pés em uma aeronave despressurizada, utilizando oxigênio.


A descida no vale onde a pista se localiza sem duvidas só pode ser feita visualmente, e aí que os riscos deste voo começam a aumentar, devido à altitude e ao clima estes locais dificilmente estarão livre de nuvens, e voar em vales confinados com nuvens às vezes se parece com voar uma aeronave dentro de um túnel, você reduz para a velocidade de Canyon, e coloca alguns flaps, para diminuir seu raio de curva e aumentar sua manobrabilidade. Por isso a operação começa cedo, cinco da manha estamos a caminho do aeroporto, para decolarmos assim que o primeiro raio de sol aparecer. Nossa missão é contra o relógio, a maioria das pistas não é operacional depois das 10 da manhã devido aos ventos de traves e cauda, que farão a missão de pousar em uma pista a 7.000 pés com 700 metros de comprimento e 10% de up slope um tanto quanto difícil e de alto risco. E depois das 10 da manha as passagens (gaps and pass) também começam a fechar e sua vida começa a ficar um pouco mais complicada, na maioria dos dias nós já terminamos os voos para as montanhas as 11 horas no máximo.


Bom se tudo der certo chega a hora de pousar e aí que vem as maiores diferenças do voo nas montanhas, existem dois conceitos aplicados aqui, o KP e o CP, key point e committal point (ponto chave e ponto de comprometimento). Por estar dentro de um vale, ou na encosta das montanhas a elevadas altitudes, a maioria das pistas só tem um sentido de pouso e um de decolagem, e muitas vezes uma arremetida na curta final é impossível pois supera a capacidade do avião, sem considerar que as vezes você está carregado, agora calcula essa inércia com uma pista up slope (ou seja morro acima) com uma cabeceira a 6400 pés e a outra a 6800 pés e o terreno subindo na cabeceira oposta… boa sorte, você vai virar estatística. Por isso existe o key point, um ponto com uma referência no terreno e uma altitude onde você estará completamente configurado para pouso, final checklist completo, velocidade cravada, e onde você vai acessar sua rampa e sua aproximação baseada em um ponto no solo (o ajuste de altímetro pode estar errado então não adianta se basear por ele, e a aproximação em pistas upslope causa ilusões parecendo que você está muito alto na final.

Antes de você atingir o committal point, todos os critérios devem ser cumpridos, você deve checar a pista olhando possíveis animais ou pessoas cruzando a pista. No treinamento, enquanto lia o livro sobre os voos nas montanhas, li a seguinte frase: “You have to look through the chickens and dogs and worry about the pigs and goats.” A pilot operating in Papua.
O committal point vai ser sua última oportunidade de realizar uma arremetida com segurança, depois desse ponto você está comprometido, você tem que pousar não interessa o que acontecer, se você tentar arremeter depois deste ponto você provavelmente irá encontrar um morro, então é preferível que você quebre o avião na pista, vare a pista na cabeceira oposta, ou perca o eixo para algum dos lados: dependendo da pista estará explicado, atropele qualquer cachorro, porco ou pessoa. Dessa maneira você talvez mate somente uma pessoa e não todos á bordo. Não são poucos os acidentes que já aconteceram após tentativas de arremetida na curta final devido ao cruzamento de pessoas, animais ou até mesmo após o toque no solo, no qual o piloto deviria ter enfiado o avião no chão com beta e reverso ainda no ar, para conseguir para antes que os 600 metros de pista acabem e não ter tentado arremeter, matando todos a bordo. Você está pousando num beco sem saída, então não arremeta. É claro que a história muda quando estamos em um aeroporto normal, aí sim, você sempre arremete.

Na hora de decolar a história é diferente também, primeiro você tem que checar todos que estão embarcando na aeronave contra o manifesto de passageiros, estes locais não tem terminal, balança ou detector de metais, então é seu trabalho ver se o peso “bate”, ver se ele não tem uma faca de 30cm na cintura ou uma arma, e com toda a certeza contar cada kilo que está entrando na aeronave. Decolar nas montanhas acima do máximo possível para cada pista é morte certa. Apesar de se decolar morro abaixo na maioria das vezes, as pistas estão a 6000/ 7000 pés e possuem em torno de 700 metros de comprimento, com elevado terreno após a cabeceira, então na sua maioria o peso de decolagem é reduzido, e como nós temos que cancelar passageiros algumas vezes devido a um vento de cauda, ou um dia quente, acredite eles vão tentar mentir o peso algumas vezes para que todos consigam ir, então cheque…


Na decolagem o committal point se aplica novamente, e muitas das pistas não se pode mais abortar a decolagem após 100 – 150 metros na corrida, é morro abaixo, altitude elevada etc etc etc…Ah! E o fim da pista normalmente é um canyon ou uma queda. Então você quer manter os olhos fora da cabine, procurando aqueles benditos porcos ou pessoas que possivelmente vão cruzar seu caminho, e abortar a decolagem antes de atingir o CP, depois disso o mesmo princípio de pouso se aplica, você não aborta, você atropela, você tenta tirar do chão antes, você tenta uma curva de leve, mas você não aborta. Você também quer checar sua velocidade antes de atingir o CP, cada pista vai ter uma velocidade e um ponto como referencia externa na qual você deve ter ex. 50 aumentando ou 60kt aumentando. Porque? Bom, primeiro isso significa que você vai voar e conseguir superar os obstáculos após a pista, segundo, esse é primeiro sinal que pode ser que você deixou algo escapar e o avião está acima do peso para esta pista e você não vai conseguir decolar, ou tem algo de errado com o avião.


Esta pista por exemplo requer curva imediata a esquerda para evitar a pequena montanha em frente, o CP é logo em frente 150m, e você pode perceber as pessoas e o cachorro cruzando tranquilamente a pista, inclusive a queda após o fim da cabeceira. No pouso também, nesta pista você está comprometido na curva base para final, já não existe mais arremetida.

Bom fiz esse vídeo aproximando na pista de Mulia, a mesma que tem a carta de aproximação visual acima.

https://youtu.be/FYVcI4Z6JC8

BOOM! Susi Air contratando!

Esse vai ser curto.

O timing foi perfeito, eu comecei o blog a fim de ajudar quem estivesse a procura de uma oportunidade para sair da atual situação do mercado brasileiro, e BOOM! Uma semana depois a empresa anuncia oficialmente contratações. Inclusive com mínimos oficialmente publicados.

Nada muito diferente do que eu já havia dito!

 

20160315_192455