Novo processo seletivo.

Boas notícias do outro lado do mundo.

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Acabei de voltar de férias do Brasil, onde passei maravilhosos 30 dias, e enquanto estou em Pangandaran para recurrency training,  no centro de treinamento e base operacional da Susi Air, fiquei em contato mais próximo com os diretores de treinamento e instrutores.

A primeira boa notícia é que as “intakes”, novas turmas, estão aumentando em tamanho (mais pilotos) e também em frequência. Então mais uma vez ressalto, este é o momento para dar aquela “tentiada” novamente com o currículo, ou quem sabe mais um aviso pra você correr e tirar esse ICAO english level agora! As portas aqui agora estão totalmente abertas a Brasileiros. Estamos em um total de 4 pilotos da terrinha, recentemente mais dois foram entrevistados. Isso tudo é consequência principalmente da minha insistência em contar para eles a atual situação econômica do nosso país, o que estimula a empresa a esperar que brasileiros fiquem mais tempo, e queiram desenvolver carreiras no exterior, é claro que a inundação da caixa de e-mail de currículos do Brasil também está ajudando, e confirma a minha versão.

A outra noticia completo com duas fotos abaixo, se você quiser saber mais não deixe de visitar o site da empresa, na seção de carreiras onde além de os mínimos para Co-piloto de Caravan 2016, você vai achar essas outras duas oportunidades de emprego: Co-pilot LET 410, Captain LET 410 and Fast track Captain CARAVAN. Isso mesmo, se deu início um projeto para aumento da frota.

See you soon and happy “endings”!!

2016 Pilot Career – Non-Indonesian

Thank you for your interest in Susi Air.

Susi Air would receive any pilot application all year long but only shortlisted candidates will be followed up and depending on company needs.

Susi Air would conduct interview when the need for pilot arose. Otherwise there will be no interview.

Susi Air adopted regulations from Indonesian Directorate General of Civil Aviation as the basic requirement for employment and added up with other company’s interior requirements.

All pilot applications must be submitted by e-mail to:

recruiting (at) susiair.com no spaces

Applications sent to other addresses will not be followed up.

CATEGORY 3. Non-Indonesian / Non-Indonesian License Holder:

  1. Hold minimum 250 hours on aircraft and preferably above 750 hours. (simulator time not included).
  2. Comprehensive CV. Specify hours flown in the last 6 months and last 12 months.
  3. at least ICAO CPL Single Engine Land and IR (current). FAA mother license is preferable.
  4. Copy of latest examiner’s report/ proficiency check form/ flight review/ flight test, exhibiting the Single Engine and IR rating as per license.
  5. First Class medical (current), no restriction except for corrective glasses.
  6. License verification letter with current information from authority
  7. Free of accident-incident verification report from authority.
  8. Copy of logbook in the last three months with verification stamp or signature from chief pilot or flight instructor.
  9. candidates must be free from any form of color blindness and passed the Ishihara Color Test – Indonesian authority only accept the Ishihara Color Blind Test.
  10. Minimum of level 5 ICAO English proficiency test.
  11. Valid passport minimum 24 months left

Posted: April 28, 2016, 2:04 am

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A operação nas montanhas da Papua.

Desde que iniciei minha carreira na Susi meu objetivo era chegar na Papua, ilha situada no extremo leste da Indonésia, que faz fronteira com a Papua Nova Guiné (PNG Papua New Guine) e os motivos são muitos. Este lugar é formado por um dos terrenos mais desafiadores no mundo para se voar, é uma ilha que tem em seu centro uma cadeia de montanhas de 14.000 a 16.000 pés (por volta de 5.000 metros), que foi colonizada a pouquíssimo tempo, e que em muitos lugares você ainda encontra missionários, educando a população, transmitindo os ensinamentos de Deus, levando suprimentos e conectando aldeias completamente isoladas do mundo, de acesso impossível se não por avião devido sua localização no centro das montanhas, não é a toa que este local é chamado de a última fronteira. Esta ilha foi “anexada” a Indonésia recentemente, 1969, e o povo que aqui habita difere muito do resto da Indonésia, devido ao seu isolamento (Darwin explica) existem muitas diferenças culturais, além de religiosas (católicos em sua maioria aqui) e étnicas. Devido a esses fatores desde que foi anexada, esta ilha luta por sua liberdade através de grupos um tanto quanto violentos que se rebelaram contra o governo.

Como já comentado a transição para este lugar leva algum tempo, no início eu operei o Caravan em pistas mais do que longas e lisas, em aeroportos internacionais, providos de check in, balança, segurança e auxílios para navegação na medida do possível. Depois de quase 7 meses, finalmente me foi oferecido a oportunidade de mudar para a Papua, onde iniciei a operação nas “flat lands” com pistas curtas e longas, na sua maioria a nível do mar, mas já com alguns desafios que só a Papua lhe oferece.


O processo parece demorado e inútil, mas só quando você realmente chega nas montanhas que você percebe como todo aquela preparação e treinamento não são em vão, este lugar não permite erros, requer uma operação única e precisa. A Indonésia é famosa internacionalmente pelos seu alto nível de acidentes aeronáuticos, e dentro do país a Papua é o maior vilão.


As diferenças começam nos corredores visuais que dividem a ilha, e os diversos pontos de transmissão compulsórios, devido ao terreno extremo, o tráfego de aeronaves é o maior do país, sendo o único meio de transporte para diversos lugares. Algumas montanhas são tão altas que inviabilizam o voo “direct to” então caminhos são percorridos por dentro dos vales (freeway) e algumas “gaps” ou “pass” são utilizadas para cruzar a montanha ( um ponto mais baixo ou um corte no terreno ou até mesmo um vale formado por um rio). Essas “pass” também compõem os lugares que provavelmente estarão livre de nuvens na maioria das vezes, caso contrário você escolheria uma Gap diferente para cruzar a montanha sem precisar subir a 15.000 e até mesmo 18.000 pés em uma aeronave despressurizada utilizando oxigênio.


A descida no vale onde a pista se localiza sem duvidas só pode ser feita visualmente, e aí que os riscos deste voo começam a aumentar, devido à altitude e ao clima estes locais dificilmente estarão livre de nuvens, e voar em vales confinados com nuvens às vezes se parece com voar uma aeronave dentro de um túnel, você reduz para a velocidade de cânion, e coloca alguns flaps, para diminuir seu raio de curva e aumentar sua manobrabilidade. Por isso a operação começa cedo, cinco da manha estamos a caminho do aeroporto, para decolarmos assim que o primeiro raio de sol aparecer. Nossa missão é contra o relógio, a maioria das pistas não é operacional depois das 10 da manhã devido aos ventos de traves e cauda, que farão a missão de pousar em uma pista a 7.000 pés com 700 metros de comprimento e 10% de up slope um tanto quanto difícil e de alto risco. E depois das 10 da manha as passagens (gaps and pass) também começam a fechar e sua vida começa a ficar um pouco mais complicada, na maioria dos dias nós já terminamos os voos para as montanhas as 11 no máximo, e no máximo fazemos as flat lands depois.


Bom se tudo der certo chega a hora de pousar e aí que vem as maiores diferenças do voo nas montanhas, existem dois conceitos aplicados aqui, o KP e o CP, key point e committal point (ponto chave e ponto de comprometimento). Por estar dentro de um vale, ou na encosta das montanhas a elevadas altitudes, a maioria das pistas só tem um sentido de pouso e um de decolagem, e muitas vezes uma arremetida na curta final é impossível pois supera a capacidade do avião, imagina você descendo a 700ft/min ou 1000ft/min na final devido ao terreno, a 8000ft de altitude, full flaps cravado na VREF para pista curta, agora tenta encher a mão e transformar isso em uma subida, sem considerar que as vezes você está carregado, agora calcula essa inércia com uma pista up slope (ou seja morro acima) com uma cabeceira a 6400 pés e a outra a 6800 e o terreno subindo na cabeceira oposta… boa sorte, você vai virar estatística. Por isso existe o key point, um ponto com uma referência no terreno e uma altitude onde você estará completamente configurado para pouso, final checklist completo, velocidade cravada, e onde você vai acessar sua rampa e sua aproximação baseada em um ponto no solo (o ajuste de altímetro pode estar errado então não adianta se basear por ele, e a aproximação em pistas upslope causa ilusões parecendo que você está muito alto na final, logo posto sobre as ilusões de ótica).

Antes de você atingir o committal point, todos os critérios devem ser cumpridos, você deve checar a pista olhando possíveis animais ou pessoas cruzando a pista, acredite porcos selvagens estão em todos os lugares. No treinamento, enquanto lia o livro sobre os voos nas montanhas, li a seguinte frase: “You have to look through the chickens and dogs and worry about the pigs and goats.” A pilot operating in Papua.
O committal point vai ser sua última oportunidade de realizar uma arremetida com segurança, depois desse ponto você está comprometido, você tem que pousar não interessa o que acontecer, se você tentar arremeter depois deste ponto você provavelmente irá encontrar um morro, então é preferível que você quebre o avião na pista, vare a pista na cabeceira oposta, ou perca o eixo para algum dos lados: dependendo da pista estará explicado, atropele qualquer cachorro, porco ou pessoa. Dessa maneira você talvez mate somente uma pessoa e não todos á bordo. Não são poucos os acidentes que já aconteceram após tentativas de arremetida na curta final devido ao cruzamento de pessoas, animais ou até mesmo após o toque no solo devido a um grande bounced landing, na qual o piloto deviria ter enfiado o avião no chão com beta e reverso ainda no ar, para conseguir para antes que os 600 metros de pista acabem e não ter tentado arremeter e virado tatuagem de morro, matando todos a bordo. Como dito este voo não permite erros, são segundos, e aqui a experiência fala muito mais alto, você está pousando num beco sem saída, então não arremeta. É claro que a história muda quando estamos em um aeroporto normal, aí sim, você sempre arremete.

Na hora de decolar a história é diferente também, primeiro você tem que checar todos que estão embarcando na aeronave contra o manifesto de passageiros, estes locais não tem terminal, balança ou detector de metais, então é seu trabalho ver se o peso “bate”, ver se ele não tem uma faca de 30cm na cintura ou uma arma, e com toda a certeza contar cada kilo que está entrando na aeronave. Decolar nas montanhas acima do máximo possível para cada pista é morte certa. Apesar de se decolar morro abaixo na maioria das vezes, as pistas estão a 6000/ 7000 pés e possuem em torno de 700 metros de comprimento, com elevado terreno após a cabeceira, então na sua maioria o peso de decolagem é reduzido, e como nós temos que cancelar passageiros algumas vezes devido a um vento de cauda, ou um dia quente, acredite eles vão tentar mentir o peso algumas vezes para que todos consigam ir, então cheque…


Na sua maioria nós fazemos a maximum performance take off nas pistas em altitude elevada, que seria segurar nos freios, selecionar a potência para decolagem, checar os instrumentos, checar a pista e soltar os freios. Bom, isso não significa uma decolagem mais curta do que quando você coloca potência na curva, e faz uma decolagem sem parar na cabeceira, além de também danificar mais a hélice e outras partes do avião quando em pista não pavimentada. A questão é que na decolagem o committal point se aplica novamente, e muitas das pistas não se pode mais abortar a decolagem após 100 – 150 metros na corrida, é morro abaixo, altitude elevada etc etc etc…Ah! E o fim da pista normalmente é um cânion ou uma queda. Então você quer manter os olhos fora da cabine, procurando aqueles benditos porcos ou pessoas que possivelmente vão cruzar seu caminho, e abortar a decolagem antes de atingir o CP, depois disso o mesmo princípio de pouso se aplica, você não aborta, você atropela, você tenta tirar do chão antes, você tenta uma curva de leve, mas você não aborta. Você também quer checar sua velocidade antes de atingir o CP, cada pista vai ter uma velocidade e um ponto como referencia externa na qual você deve ter ex. 50 aumentando ou 60kt aumentando. Porque? Bom, primeiro isso significa que você vai voar e conseguir superar os obstáculos após a pista, segundo, esse é primeiro sinal que pode ser que você deixou algo escapar e o avião está acima do peso para esta pista e você não vai conseguir decolar, ou tem algo de errado com o avião. Lembrando que estamos bem alto, então é fácil atingir os limites da turbina, você não vai querer estar preocupado olhando para agulhas ou números, quando tudo isso está acontecendo do lado de fora, por isso você seleciona a potência antes e só crosscheca na corrida.


Esta pista por exemplo requer curva imediata a esquerda para evitar a pequena montanha em frente, o CP é logo em frente 150m, e você pode perceber as pessoas e o cachorro cruzando tranquilamente a pista, inclusive a queda após o fim da cabeceira. No pouso também, nesta pista você está comprometido na curva base para final, já não existe mais arremetida.

Bom fiz esse vídeo aproximando na pista de Mulia, a mesma que tem a carta de aproximação visual acima, curiosidade! Este local é o coração dos rebeldes que tentam libertar a Papua da Indonesia, um dos lugares mais lindos que eu já vi, o cenário é de filme, mesmo assistindo HD é difícil colocar na câmera esta beleza.

Logo posto mais sobre outros fatores do voo nas montanhas, ilusões, a meteorologia, as gambiarras e outros.

https://youtu.be/FYVcI4Z6JC8

BOOM! Susi Air contratando!

Esse vai ser curto.

O timing foi perfeito, eu comecei o blog a fim de ajudar quem estivesse a procura de uma oportunidade para sair da atual situação do mercado brasileiro, e BOOM! Uma semana depois a empresa anuncia oficialmente contratações. Inclusive com mínimos oficialmente publicados.

Nada muito diferente do que eu já havia dito!

 

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The life style, viagens, o visto e sua família. 

Caso você ainda não saiba, eu estou na Indonésia a 8 meses, e neste post vou te contar um pouco de como é vida de um piloto expatriado por estas bandas. Como já dito em posts anteriores eu vim com minha vida em uma mala, eu sabia que estava indo pra o outro lado do mundo sem data para voltar, e tinha que escolher o que exatamente ia levar. Como copiloto o primeiro ano na empresa é um tanto quanto agitado, a empresa basicamente faz você mudar de base a cada dois, três meses, a fim de lhe treinar no maior número possível de pistas e terrenos antes de seu upgrade para comandante. Então além de conter tudo o que eu provavelmente iria utilizar por data indeterminada, a mala tinha que ser prática o suficiente para as constantes mudanças e também para os maravilhosos dias de folgas que eu mal sabia estavam por vir.

O primeiro mês foi um tanto quanto difícil, além do alto nível de stress de entrar on line, botando em prática tudo o que foi ensinado em sala de aula, havia a alta temperatura (40/45 graus) o alto nível de humidade, a barreira linguística com os passageiros e com a ground crew, que falam em sua maioria Bahasa Indonesia, a alimentação completamente diferente, e a falta de preparo para voar sob estas condições: 6 dias consecutivos em média 4 horas por dia e 10 setores (isto mesmo 10 pernas por dia).


É o sonho de todo piloto que gosta mesmo de voar, 4 horas de voo, de 6 a 10 pernas por dia. É um sobe e desce, não tem muito cruzeiro, até mesmo porque essa é a parte chata, o legal é tirar e colocar o avião no chão em pistas diferentes e desafiadoras, e sem usar piloto automático, é para isso que eu estudei e treinei 😅(é utilizado em cruzeiro). Tem algumas rotas da empresa que tem de uma a duas horas, mas meu amigo depois que você se acostuma com o sobe e desce, se o voo tem mais que 30 minutos você já está subindo pelas paredes de tédio, você não vê a hora da próxima perna que você será pilot flying.

Se tudo correr bem você voa em média 60 horas por mês, mas no último mês do ano eu voei 100 no ponto, no limite, por causa da bendita fumaça da seca que nos fez cancelar um punhado de voos nos meses anteriores. Aí dependendo da base onde você está a escala vai ser a seguinte, 3 semanas trabalhando, 1 de folga ou 6 semanas trabalhando, duas de folga, claro que você não pode trabalhar mais que 6 dias consecutivos, mas aí a folga vai ser na base da empresa aonde você está, enquanto que nas reais semanas de folga a empresa lhe paga passagem ida e volta de onde você está para a capital, Jakarta, ou para qualquer outro lugar com preço semelhante, ou seja praticamente qualquer lugar da Indonésia, se for mais caro você cobre a diferença, e aí que vem um dos maiores benefícios deste emprego, a Indonésia é demais!!! E você vai conhecê-la por inteiro, aliás a Ásia é demais, e logo você tem dinheiro suficiente para cobrir as passagens para qualquer canto deste continente.


E não, a empresa não vai pagar sua passagem de volta para seu país nas suas férias.

Logo depois que comecei o blog, muitas pessoas me perguntara, sobre as questões do visto, e da família. Bom, vale salientar que a empresa da mais preferência para pilotos solteiros sem filhos, pois supostamente estes ficariam mais tempo por aqui, e achariam a distância de casa menos complicada, no entanto novamente a regra não é clara, pois quando eu comecei foi contratado um Chinês, casado e com filho, e logo depois inclusive uma mulher, casada sem filhos, da Inglaterra.

O principal problema é que como citado acima, o life style não permite que você tenha uma lugar fixo na Indonésia, a não ser após seu upgrade a comandante, quando você poderá escolher uma base fixa, alguns comandantes tem casas alugadas ou compradas em Bali, por ser o lugar mais “western” ou povoado por expats da Indonésia, fornecendo a melhor estrutura. Toda semana de folga eles retornam para a família que “adquiriram” na Indonésia ou trouxeram do país de origem após se estabilizarem melhor por aqui. Caso a sua seja a segunda opção, aí o que complica um pouco é o visto, a empresa vai cuidar de tudo isso para você após você passar na entrevista, você chega com um visto de turista normal, dependendo do país paga uma taxa, outros nem isso, só carimba o passaporte na entrada, e isto lhe dá direito a 30 dias na Indonésia, após passar na entrevista o processo de visto de trabalho é iniciado, de novo nenhuma preocupação aqui, a empresa faz tudo para você e paga tudo, porém, já para sua família não vai haver nenhum auxílio, e até onde sei o visto é bem complicado e burocrático para estrangeiros sem trabalho, então possivelmente a família teria que fazer “visa runs” todo mês, que seria sair do país e voltar para poder ficar mais que 30 dias.

Nos próximos posts vou contar como foi minha transição depois de 6 meses para a Papua, a ilha com as pistas mais desafiadoras do país, e também a operação nestas pistas.

Line Training.

A minha caminhada foi mais ou menos assim, em Julho a entrevista, em Agosto a Intake, na segunda semana de Setembro eu estava indo para a minha primeira base, terminar o line training.

O treinamento no trabalho, bom primeiro que ao contrário do que muita gente pensa, a Susi Air não voa só para as montanhas da Papua, em pistas de grama, de cascalho, morro acima e abaixo como você deve ter visto no documentário Worst Place to be Pilot. (Logo vai ter post sobre a operação nas montanhas) Como já dito no meu segundo post neste blog, a empresa lucra basicamente ligando grandes aeroportos e lugares remotos, nas diversas ilhas da Indonésia, no casa da Ilha de Papua seria lugar remoto para outro lugar remoto (a ilha toda basicamente fica longe de tudo), mas não vai ser aqui que você vai aprender a voar o Caravan.

Inicialmente os copilotos são mandados para as ilhas de Sumatra e Kalimantan ou Java, onde irão voar em aeroportos internacionais, com pistas com mais de 1000m e com operação de diversos jatos de grande porte, aqui você segue um programa de treinamento, que inclui tudo que lhe foi ensinado no ground school na prática e mais um pouco, enquanto exerce a sua função de copiloto, e na Susi não existe operador de flap, cada um faz um setor revezando e existe raros lugares nestas ilhas aonde os copilotos não podem pousar.

A grande maioria dos voos nestas ilhas serão de passageiros, com alguma exceções próximas ao fim do ano ou esporadicamente um charter, será de carga, e em poucos minutos o Caravan é capaz de mudar entre ambas utilidades.

A empresa basicamente gosta de mandar todos os copilotos para todas as bases “flat lands” primeiro, após adquirir essa experiência, o copiloto pode por escolha própria ir para as “flat lands” da Papua, vale ressaltar que flat lands, apesar de incluir diversos aeroportos internacionais, também inclui regionais e strips, que em nada tem haver com qualquer coisa que você já viu na vida, só é bem menos desafiador que o terreno único da Papua.

O treinamento.

Tudo deu certo, você estudou bastante, passou na entrevista, e como foi no meu caso 4 dias após a entrevista recebeu uma resposta positiva com uma data para o início do treinamento. Agora você tem duas semanas para mudar sua vida. (pode ser mais, ou menos, este foi meu caso).

Bom como recomendado no último post, você deveria ir para a entrevista já com sua vida na mala, isso mesmo, você vai viver de uma mala por pelo menos um ano (assunto para um próximo post). O importante agora é que você está indo para a base de treinamento da empresa, Pangandaran na Ilha de Java, o mesmo local da entrevista normalmente, onde você vai passar aproximadamente 40, 50 dias.

A primeira semana é um choque, vão jogar todo o material na sua cabeça e já vão marcar todas a provas pra final da semana, sim é um treinamento de choque e funciona, não tem jeito, você estudou muito pra entrevista, e vai ter que estudar muito agora de novo. É difícil, mas não é impossível, basta estudar. São aproximadamente 3 semanas de ground school, 3 semanas em uma sala de aula, das 8 às 4, mais horas de estudos no quarto ou na sala de estudos. Você vai aprender sobre todos os sistemas do avião, todos mesmo, na real você vai aprender tudo sobre o avião, e eles são realmente bons no que fazem, além de precisar saber o SOP da empresa, o POH do Caravan, as limitações do fabricante e da empresa, o manual da empresa e algumas regras de segurança para a Indonésia e sua cultura, uma introdução ao país e a meteorologia assim como ao terreno, alguns estudos de caso, uma introdução à documentação que será preenchida no dia a dia e alguns “provinhas”.

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Depois disso você vai pra capital, faz alguma provas de Air law da Indonésia, não se preocupe o material será fornecido pela empresa, e essa parte é fácil, o difícil vem depois, você volta para a base de treinamento e começa o simulador, são aproximadamente 5 seções, e o avanço de uma para a outra é gigantesco, assim como a cobrança, por isso devem ser intercaladas por muito estudo e treinamento no mock up, dias de “folga” serão fornecidos para isso. Aqui sim tem muito IFR, pane, emergência, e todas aquela outras maravilhas de um simulador além do fato de você estar apenas aprendendo sobre o avião ao mesmo tempo que está treinando emergências, resumindo, uma delicia!

 

 Aí vem uma questão de tempo e disponibilidade de um Caravan para o treinamento no avião, normalmente 3 voos de 20 a 40 min cada, é bem básico, e como disse meu instrutor é só para os copilotos não assustarem os passageiros na primeira semana. Começa do básico, como abrir e fechar as portas a inspeção externa, vai para o voo alto, manobras, 3 pousos, várias posições de flape, mais pousos, uma Mini naveguinha e deu, se tudo for der certo você vai on-line!

Fui chamado e agora?

Bom, agora vem a tomada de decisão, a parte difícil.

Primeiro: eu ainda trabalho na empresa, e por mais que eu queira ajudar outros brasileiros como eu a chegar aqui e viver esta oportunidade, infelizmente a empresa nos pede para manter sigilo sobre o material específico cobrado e as perguntas mais frequentes, então minha ajuda vai ser um tanto quanto superficial nesta área, mas não menos importante, com certeza você achará algo que lhe ajudará.

A empresa vai lhe convidar para a entrevista, como dito no post anterior, você escolheu a data, eles responderam confirmando e junto lhe mandarão parte do material que será cobrado, não se preocupe você não precisa nem pesquisar na internet se não quiser, é basicamente o POH do Caravan operado pela empresa, e para isso como já dito eles lhe darão aproximadamente 30 dias para estudar.

(#dica) Há um site específico na internet que trata somente da entrevista, você tem que investir um valor baixo, nele consta diversas perguntas frequentes, material, e muitas dicas, mas eu não sei o nome do site 🙈🙊🙉 (tio Google responde rápido).

Mas agora você está se perguntando se o investimento vale a pena, e não estou falando só do site para a entrevista, pois você acabou de descobrir que a entrevista vai ser na Indonésia, e que a empresa não vai te ajudar a chegar na Indonésia! Isso mesmo, e para você como eu que mora(morava) no Brasil, isto representa em torno de 1300 a 1500 dólares, ida e volta. Não vou entrar no mérito da empresa fazer isso, ela é simplesmente uma operadora de médio porte de Caravans basicamente, que recebe currículos do mundo todo, o que não falta é piloto disposto a pagar a passagem e tentar essa oportunidade dos sonhos para muitos, inclusive muitos que moram aqui do lado, Austrália e Nova Zelândia, custando muitos menos do que para um Brasileiro tentar a “sorte”.

(#dica2) Compre somente uma passagem de ida, faça a entrevista e vá para Bali, fique em um hostel e aproveite que você acabou de chagar do outro lado do mundo a vá conhecer! Mesmo que a empresa leve 30 dias para lhe responder, a alimentação e a estada neste país é tão barata que você vai gastar menos do que voltar para o Brasil, e voltar para a Indonésia de novo para vir trabalhar caso a resposta seja sim, caso seja não, pelo menos você não veio até o outro lado do mundo e ficou somente 5 dias e não conheceu nada, pelo menos você tem uma história para contar e uniu o útil ao agradável. No meu caso a resposta só levou 4 dias e o curso começou em 15 depois do aviso, mas isto muda de turma para turma. Pode ser mais, pode ser menos, mas o que vale é a experiência.

Não tenho como negar, que eu fiquei olhando para o e-mail da empresa por 3 dias antes de tomar uma decisão, mandar o e-mail é fácil, comprar a passagem é difícil! O que me ajudou na tomada de decisão foi que eu realmente queria sair do Brasil, eu realmente queria essa oportunidade, e eu poucos meses antes estava disposto a ir para a Namíbia e Botswana na África, tentar minha sorte de verdade, pois lá ninguém responde e-mail, você tem que ir bater na porta! (Logo tem post sobre essa oportunidade também).

Então foi isso, eu raspei minha conta bancária, eu usei todo o dinheiro que eu tinha e o que eu não tinha, eu fui all in, coloquei tudo na mesa por uma entrevista de emprego e fiquei 30 dias sem sair de casa. 30 dias internado nos livros meu amigo, porque não tinha segunda chance, a derrota não era uma opção. Quais eram as minhas odds? (Sim eu jogo poker também) 25%.

A empresa chama em média 4, e um é aprovado, mas como toda regra tem uma exceção, na semana da minha entrevista eles chamaram 6 e 3 foram aprovados, 50%! Meu all in foi no momento certo, mas não foi só de dinheiro que foi esse all in, foram 30 dias de aulas de inglês no Brasil antes da entrevista oral, mesmo eu possuindo nível 5 e tendo voltado da Inglaterra há um ano. Uma semana de simulador IFR G100O, primeiro que eu nunca havia voado G1000, que compõem a maioria da frota da empresa, segundo que havia dois anos que eu só revalidava meu IFR e não voava nada além de VFR. Nada disso é requerido para a entrevista, mas meu amigo eu estava all in de verdade, a carta tinha que bater, as fichas tinham que voltar, era o momento certo no lugar certo, eu senti e fiz a aposta, e não ia poupar esforços para tudo dar certo! A carta bateu!

Ps. Tem dúvidas ou quer mais fotos? Comenta aqui ou manda no Instagram @gabrielteixeirabc

A entrevista: como ser chamado e o que fazer quando ser.

Primeira, leia os mínimos no post anterior “O emprego”.

Segundo, entre no site da empresa, pede pro tio Google: Susi Air. Leia sobre a empresa e saiba do que se trata.

Terceiro, parabéns você já está lendo o meu material que já é alguma coisa e já leu o site da empresa, agora você sabe do que estamos falando e pode tomar uma decisão, você agora realmente quer trabalhar para a Susi Air, por causa da operação, do voo, da experiência etc. Agora sim se você aplicar para o trabalho, com uma bela carta de apresentação em inglês formal, expressando seus motivos, dizendo o que sabe, acho que suas chances são bem maiores que a maioria (#diferencial). Lembre-se, a empresa recebe currículo do mundo todo, de gente que assistiu o documentário e simplesmente quer trabalhar neste lugar “louco” que passa na tv, não seja esse piloto, seja diferente, e você tem mais chances.

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A Susi é uma oportunidade real, e na minha opinião uma das melhores, para um piloto recém formado, eu entrei na empresa com 800 horas, estou voando do outro lado do mundo, fraseologia em inglês todo dia, carregando 12 passageiros ou por vezes cargas próximas ao máximo operacional da aeronave e pousando em montanhas vulcânicas, em pistas morro acima e abaixo, curtas, longas, IFR, VFR, de asfalto, de grama, de cascalho, de areia da praia, de ferro (sim de ferro da segunda guerra mundial), em vilas isoladas do contato humano(só o piloto que é meio humano meio alienígena). Resumindo de tudo quanto é jeito que você que ama voar sempre sonhou. Esta semana mesmo, eu pousei em uma pista que tinha a cabeceira 09 a 5300ft e a 27 a 5600ft, e na mesma semana pousei em uma que ficava no meio das casas e fazia parte das ruas da vila, sem muro, sem cerca…de areia e pedra, com incríveis 490 metros.

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Bom você leu tudo isso, fez a lição de casa e descobriu que para conseguir a entrevista basta fazer um bom currículo em inglês e uma bela carta de apresentação e mandar para o e-mail recruiting@susiair.com ou admin.training@susiair.com e mandou! (Eu poderia cobrar esse tipo de informação) Ninguém respondeu? Bom, eu mesmo mandei duas vezes antes de ganhar uma resposta, conheci um comandante que mora em Cingapura, aqui do lado, que mandou 6 vezes antes de uma resposta. Não esqueça de checar a caixa de spam, já aconteceu e não foi só com um piloto.

 

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Se a empresa gostar de você ela vai reponder já enviando o convite para a entrevista, deixando como opção normalmente 3 datas distintas, dentro de aproximadamente 30 dias, das quais você poderá escolher uma, a duração da entrevista é de normalmente 3 dias. Junto com este e-mail ela também solicitará alguma documentação, não se preocupe primeiro responda com a data e garanta sua entrevista, normalmente a empresa chama mais candidatos e se você demorar para responder a data que gostaria pode estar lotada(normalmente 4 pilotos). A documentação você tem 30 dias para conseguir, vai toda escaneada e não tem nada complicado, só dar 100 reais pra ANAC e pedir um AFFIDAVIT, um relatório de não incidentes e acidentes, além de CIV e CMA. (#dica: não estressa, essa é a parte fácil) a parte difícil vem em 30 dias e é na Indonésia. Assim que você explica no e-mail para a ANAC ou por telefone que você vai voar fora do país eles sabem o que fazer e por incrível que pareça não demoram muito. (Não se preocupe, caso você não consiga algo, você talvez tenha até a data de início do treinamento para conseguir, já disse que essa parte é fácil).

Quer mais fotos? Dá uma olhada no Instagram @gabrielteixeirabc

 

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Tem dúvidas? Comenta aí ou manda no Instagram!

O emprego: voar o que?

Bom, primeiramente, caso você esteja lendo até este post é ainda não tenha visto o documentário “Worst Place to be a pilot” no YouTube, recomendo que o faça antes de continuar. O documentário exagera um pouco em alguns pontos, como todo programa de televisão, mas vai dar uma visão geral do que se faz por aqui. Com este blog na realidade pretendo dar uma visão mais clara sobre a operação ao longo dos posts.

A Susi Air basicamente contrata co-pilotos para o Caravan, já foi contratado alguns entrada direta para comandante, mas não é o padrão, são algumas exceções de pilotos que já voavam na Zâmbia e outros países da África com operação similar à Indonésia, há também a possibilidade de entrar direto no Porter, também muito rara e difícil, pois somente com muitas horas na aeronave e uma necessidade muito grande por pilotos nesta aeronave. A empresa sempre dá preferência para prata da casa, que já esta acostumada com a operação, e principalmente com o tipo de pista e terrenos que está aeronave opera, além de claro gostar muito de quem fica por aqui.

Agora que você sabe qual sua vaga, o que você precisa? Bom, “vareia”. A empresa já mudou os mínimos muitas vezes, e por muitas vezes também quebrou esses mínimos. Basicamente a empresa quer alguém realmente interessado no emprego, que saiba o que quer e aonde está indo, que tenha um motivo…basicamente alguém que venha aqui e não vá embora depois de 6 meses porque está com saudade da família, ou não gosta da comida, alguém que saiba o que a empresa faz é porque faz, e não alguém só interessado em algumas horas que não sabe aonde está se metendo.

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Os mínimos já foram 700 horas,IFR, ICAO 5, mas mesmo com estes mínimos um Canadense na minha intake(turma) entrou direto da escola com 200 horas. Então a regra não é clara, e vale a tentativa desde que respeitado o parágrafo acima. O único mínimo que parece não mudar é o ICAO, a empresa já deixou como mínimo o 4, porém nunca conheci nenhum piloto aqui com este nível. E digo isto pois a maioria que aqui trabalha tem a língua inglesa como nativa. Então se você assim como eu é brazuca nativo, eu recomendo um bom inglês e algumas horas para competir com esse povo, pois a empresa recebe currículo do mundo todo, na minha intake foram: 1 brasileiro, 1 chinês, 1 canadense, 1 sul africano, 2 australianos.

Ps. Se não está citado como mínimo, não é mínimo, é diferencial, isto inclui: licença FAA, MLTE, JET TRAINER entre outros.

Ps2. Calma, logo eu posto mais sobre convalidação de licença e toda a papelada(parte mais fácil), inclusive muito mais sobre o emprego em si.

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A empresa: Susi Air.

Bom, para começo de conversa o nome vem da proprietária, Susi, que também por acaso vem a ser a Ministra da pesca da Indonésia. Tudo começou em 2004 quando a Susi queria vender suas lagostas frescas na cidade grande e adquiriu um magnífico Caravan para realizar a missão. Long story short, veio a tsunami e os aviões da Susi estavam lá e ajudaram no transporte de feridos, medicamentos e alimentos. A empresaria viu uma oportunidade na part 135 no mercado do país, e veio o terceiro e o quarto Caravan e ai por diante, hoje é um dos maiores operadores da aeronave do mundo, cerca de aproximadamente 32 Cessna Grand Caravan.

Em um país como a Indonésia, onde o número de estradas é ínfimo, e a qualidade das existentes ridícula (ruim e esburacada) o avião é muitas vezes o único meio de comunicação entre vilas e cidades. Foi explorando este nicho do mercado que a Susi cresceu e muito. Hoje possui cerca de 50 aeronaves, além dos Caravans já citados, possui 9 Pilatus PC6 Turbo Porter, 3 Piaggio Avanti 2, 1 Air Tractor AT802 usado para o transporte de combustível (lembra das estradas?), 1 Diamont Twin Star, 1 Piper Archer, PA-28 é um Dornier DO 228 operado por uma empresa e pilotos Canadenses em nome da Susi Air. Além de dois helicópteros Agusta Westland A109S e A 119KE.

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Hoje a empresa possui 23 bases na Indonésia, entre elas: Medan, Banda Aceh, Padang, Jambi, Benkulu, Jakarta(capital), Pangandaran (treinamento realizado aqui), Balikpapan, Palangkaraya, Samarinda, Tarakan, Malinau, Ketapang, Kupang, Makassar, Ternate, Manokwari8, Biak, Timika, Jayapura, Wamena, Mareuke.

São por volta de 160 destinos espalhados pelas inúmeras ilhas da Indonésia, a maioria conecta uma cidade grande a uma região totalmente isolada e remota. A empresa conta com aproximadamente 140 pilotos para voar estas rotas.

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